В октябре 1925 года газета «Брянский рабочий» сообщала: «Вопрос о перешивке на широ­кую колею участка Брянск -Дять­ково, принадлежащей тресту Мальцовской железной дороги протяжением 48 км в настоящее время получил в центре оконча­тельное разрешение. К работам по перешивке уже приступлено в половине сентября месяца и в настоящее время уложено около 40 процентов ширококолейных шпал и выполнено 10 процентов земляных работ первой очере­ди...»

В этой корреспонденции, как и в других печатных материалах тех лет, не совсем точно обо­значается масштаб произведен­ной работы, не перешивка, а строительство новой линии, пол­ностью законченное в марте 1927 года. С этого, времени более половины грузооборота предпри­ятий треста стало перевозиться по широкой колее, отпала необ­ходимость в дорогостоящей пе­регрузке из вагона в вагон, ра­нее производившейся в Радице. Линия была передана в состав Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги.

На Мальцовской железной дороге, получившей к этому вре­мени имя революционера, пред­седателя Петроградской ЧК в первый год Советской власти и убитого в 1918 году, - М.С. Уриц­кого, появилась возможность без серьезных финансовых зат­рат провести ряд мероприятий по повышению производитель­ности труда и эффективности перевозки грузов и пассажиров. Так, на станции Дятьково еще 19 октября 1925 года был заложен первый камень в здание новых мастерских для ремонта под­вижного состава взамен плохо оснащенных и физически изно­шенных Людиновских. Необхо­димость этого строительства возникла давно, некоторую отсрочку дал в начале 20-х годов Радицкий вагоностроительный завод, который, не имея заказов на строительство нового желез­нодорожного подвижного соста­ва, некоторое время выполнял функции ремонтных мастерских Мальцовской железной дороги.

Высвободившиеся в резуль­тате «перешивки» участка Брянск - Дятьково паровозы и вагоны узкой колеи перевели на другие участки, устаревшие и изношенные списали.

Проекты дальнейшего желез­нодорожного строительства на территории Фокинского (бывше­го Мальцовского) округа нео­днократно рассматривались эко­номической секцией Брянской губернской плановой комисси­ей, которая поддерживала со­единение широкой колеей Брян­ска с Дятьково и дальнейшего продолжения этой линии до Песочни. Другие же предложения, в частности, строительство же­лезной дороги Людиново - Жиздра вызвали много возражений.

Строительство участка Люди­ново - Жиздра, который прохо­дил бы большей частью по трассе узкоколейки Людиново - Шах­ты, позволяло бы продукции крупнейших машиностроитель­ного и металлургических пред­приятий треста получить крат­чайший выход на Московско-Киеве-Воронежскую железную дорогу. Объем пере­возок на этом участке составил было самым скромным подсче­там не менее 7500 тыс. пудов грузов и не менее 110 тыс. пас­сажиров в год. Почему же он был отклонен?

Конец 20-х - начало 30-х годов время интенсивного железно­дорожного строительства и ре­конструкции существующих до­рог в стране. Развивается пригородное железнодорожное сообщение вблизи крупных го­родов, прежде всего вокруг Москвы, резко возрастает поток гру­зовых поездов с Украины на се­веро-запад страны. Московско-Окружная дорога не справляется с перевозками транзитных гру­зов и пассажиров. Для обхода города Москвы и соединения Ле­нинграда с ДонбассомМосковско-Белорусско-Балтийская же­лезная дорога предлагает соединить Песочню с Вяземским узлом дороги и в ре­зультате вместе с дей­ствующими магистра­лями получить железную дорогу, крат­чайшим путем соеди­нившую бурно разви­вавшийся Донецкий угольный бассейн и город Ленинград. Дан­ный проект находит поддержку в ВСНХ СССР, и начинается его реализация. Есте­ственно, что в услови­ях нехватки средств необходимо было направлять их на более важные для государ­ства участки, каким и был учас­ток Вязьма-Брянск.

Строительство линии Людиново-Жиздра было признано не­своевременным и его осуще­ствление можно перенести на продолжительный срок. Так и остался этот проект в планах и идеях.

А в это время строится маги­страль Ленинград - Донбасс. В 3-х км от Песочни на болоте начинается отсыпка земляного полотна под станцию, паровоз­ное депо и поселок железнодо­рожников. Проектировалась и строилась эта станция с расче­том в ближайшее время превра­тить ее в узловую. Дело в том, что началось строительство же­лезнодорожной магистрали, свя­завшей крупнейшие станции раз­ных дорог и республик СССР: Сухиничи и Рославль на терри­тории РСФСР, и Кричев и Моги­лев - на территории Белоруссии. Эта магистраль в условиях на­растания угрозы безопасности СССР давала дополнительный выход грузам из центра страны к ее западным границам.

Строительство линий Вязь­ма-Брянск и Сухиничи-Рославль, проходившее практически в одно и тоже время, велось в тяжелых условиях. Главная трудность - нехватка техники. Хотя государ­ство уделяло немало внимания стройке и подтверждение тому -первый выпущенный Ковровским заводом экскаватор на рель­совом ходу «Ковровец», сразу же поступивший на строитель­ство узла Фаянсовая, основны­ми орудиями, как и в конце XIXвека оставались кирка, лопата, тачка, конная повозка - грабар­ка.

Несмотря на все трудности, в 1931 году на всем протяжении участка Вязьма-Брянск, приня­того во временную эксплуата­цию, начинается движение по­ездов.

К этому времени еще не были готовы капитальные мосты че­рез многие реки и движение производилось по временным де­ревянным мостам. Основная нагрузка легла на паровозников депо Дятьково, которым помо­гали бригады небольшого депо на станцииЗанозная. Паровоз­ный парк линии состоял в основ­ном из паровозов дореволюци­онной постройки и пополнялся паровозами серии «Э», постро­енными по заказам Советского правительства в Швеции и Гер­мании.

В конце 1931 года на станции Фаянсовая было всего три не­больших домика, два барака для рабочих, временная столовая, по­мещение дежурного по станции и маленькое помещение здрав­пункта. А к декабрю 1933 года на станции окончено строитель­ство паровозного депо и для усиления цеха эксплуатации в него переводят паровозные бри­гады из депо Дятьково и из ликвидированного депо на станции Занозная

В феврале 1934 года в связи с принятием участка Вязьма-Брянск в постоянную эксплуата­цию на станции приказом №41 организовано основное паровоз­ное депо Фаянсовая (ТЧ-3), кон­дукторский резерв и врачебный участок. Все остальные службы, как и 8-й эксплуатационный рай­он Западных железных дорог, продолжали оставаться на стан­ции Дятьково. В регулярное об­ращение включен пассажирский поезд Вязьма-Брянск, курсиру­ют пригородные поезда, основ­ной задачей которых является доставка жителей окрестных сел и деревень, работающих на предприятиях узла и на его стро­ительстве.

Поток поездов через станцию резко увеличивается в связи с принятием в эксплуатацию в 1935году железной дороги Сухини­чи-Рославль, появляется еще один пассажирский поезд Минск-­Сухиничи.

В сентябре 1935 года устанавливается новое административ­ное деление дороги, и на станции Фаянсовая начинает работать 13-е отделение паровозного хозяйства. В ян­варе 1936 года для улуч­шения работы отделения дистанции пути, дистанция сигнализации и свя­зи и ОРС, ранее разме­щавшиеся на станции Дятьково, перемещают­ся в Фаянсовую.

Так на картах нашей страны сформировался новый железнодорож­ный узел, находящийся на одном из важнейших транспортных направле­ний.

Однаконеумерлаи Мальцовскаяжелезная дорога, не стало лишь ее глав­ного, магистрального участка. По прежнему от большого, 2-х -этажного Дятьковского вокзала отправлялись поезда и, пройдя под мостом участка Вязьма -Брянска Московско-Киевской железной дороги, уходили в бескрайние Брянские леса. Наш город, получивший к этому време­ни имя революционера С.М. Кирова, оставался связанным со станцией Фаянсовая узкоко­лейкой, и от деревянного перрона станции Песочня отправлялся маленький паровозик с двумя пассажирскими вагонами. Правда, теперь его путь заканчивался околостанции Фаянсовая. Справедливости ради следует отметить, что и эту небольшую дорогу не обошли перемены. На ней появился первый дизель­ный локомотив - небольшой мотовоз, построенный Одесским заводом имени Январского вос­стания.

Строительство узла Фаянсовая по времени совпало с началом реконструкции железнодорожного транспорта СССР. В стране вводились в эксплуата­цию новые мощные паровозы, большегрузные грузовые ваго­ны, строились первые серийные тепловозы, начиналась электри­фикация ряда дорог. Набирало силу стахановское движение, за­чинателем которого на желез­нодорожном транспорте стал П.Ф. Кривонос, машинист паровоза депо Славянск Донецкой железной дороги. Все это не могло пройти мимо молодого коллектива фаянсовских же­лезнодорожников.

В. ЖУКОВ,

краевед, научный сотрудник городского музея.

Районная газета «Знамя Труда» города Кирова Калужской области     2 ноября 1999 года.